鐵路防洪知識

　　在學習中，說起知識點，應該沒有人不熟悉吧？知識點就是一些�？嫉膬�(nèi)容，或者考試經(jīng)常出題的地方。你知道哪些知識點是真正對我們有幫助的嗎？下面是小編幫大家整理的鐵路防洪知識，希望能夠幫助到大家。

　　一、汛情預警級別

　　汛情預警級別根據(jù)可能造成危害的程度，由低到高劃分為一般(Ⅳ級)、較重(Ш級)、嚴重(Ⅱ級)、特別嚴重(Ⅰ級)四個預警級別，分別用藍色、黃色、橙色、紅色表示。

　　汛情預警時，我們要注意：

　　(1)Ⅳ級(藍色)汛情預警

　　群眾應減少外出或駕車外出，不在危房內(nèi)停留避雨;

　　外出行人、車輛遠離帶電設施和危險建筑設施(如危房、危墻、廣告牌等)，避開低洼路段和危險路段行駛，注意接收后續(xù)天氣預報預警信號;

　　學校、幼兒園檢查校舍安全情況，發(fā)現(xiàn)隱患，妥善處置，必要時疏導學生安全回家;

　　低洼地區(qū)公共場所負責引導公眾有序撤離;

　　檢查用電線路和設施，低洼地區(qū)要重點檢查，采取適當防范措施，對失修、老化而未及時更換的線路和設施，應提前關閉電源。

　　當伴有雷電時，應注意采取防雷措施，以防雷擊。

　　(2)Ш級(黃色)汛情預警

　　群眾應減少和避免外出或駕車外出，做好防暴雨的準備工作，避免在危房內(nèi)停留避雨;

　　外出行人、車輛遠離危險建筑設施(如危房、危墻、廣告牌等)以及帶電設施，遇低洼積水或已實行交通封閉的路段應繞行，避免強行通過。

　　學校、幼兒園檢查校舍安全情況，發(fā)現(xiàn)隱患，妥善處理。就近的學生可以疏導回家，年幼或路遠的學生必須要由家長接回或?qū)W校指定專人護送回家;

　　低洼公共場所迅速疏導公眾安全撤離，準備好預防暴雨所需物資;

　　切斷有危險的室外電源，暫停戶外作業(yè);

　　(3)Ⅱ級(橙色)汛情預警

　　群眾應避免外出，停留在安全處所，不要在低洼地帶或地下通道停留，關注汛情，做好相關應急準備;

　　學校、幼兒園檢查校舍安全情況，發(fā)現(xiàn)隱患，及時妥善處理;小學在校學生待確認安全后方可離校回家，或由家長接回或?qū)W校指定專人護送回家;

　　戶外人員就近躲避;車輛選擇安全行駛路線或就近在安全場地停放;車輛被淹時，駕乘人員離車迅速到安全場所;關注道路警示，嚴禁進入實行交通管制的道路;

　　低洼地區(qū)及公共場所緊急疏導居民公眾安全撤離，切斷室內(nèi)電源;停止戶外的集會、體育、娛樂、商業(yè)等活動，做好預防暴雨的各項工作;

　　切斷有危險的室外電源，暫停戶外作業(yè)，遠離潮濕帶電設備，不要觸摸電器開關;

　　沿路鄰街單位開門提供停車場所，接納避護行人;

　　當建筑物進水深度將達到最低電源插座高度或帶電設備前，立即切斷電源。

　　(4)Ⅰ級(紅色)預警

　　群眾與車輛嚴禁外出;

　　學校、幼兒園檢查校舍安全情況，發(fā)現(xiàn)隱患及時妥善處理;小學在校學生要在確認安全后方可離校回家，并由家長接回或?qū)W校指定專人護送回家;

　　戶外人員就近躲避;行駛車輛緊急就近到安全場所停放，關注道路警示，嚴禁進入實行交通管制的道路，駕乘人員離車到安全場所躲避;車輛被淹時，駕乘人員迅速離車到安全場所躲避，等待救助，同時注意收聽有關防汛信息;

　　低洼地區(qū)及公共場所緊急疏散并檢查確認居民公眾及工作人員已全部撤離，采取緊急措施防洪救災;停止戶外的集會、體育、娛樂、商業(yè)等活動，做好預防暴雨的各項工作;

　　切斷有危險的室外電源，暫停戶外作業(yè)，遠離潮濕帶電設備，不要觸摸電器開關。

　　沿路鄰街單位開門提供停車場所，接納避護行人;

　　當建筑物進水深度將達到最低電源插座高度或帶電設備前，立即切斷電源。

　　二、遇到險情怎么辦

　　受到洪水威脅，如果時間充裕，應按照預定路線，有組織地向山坡、高地等處轉(zhuǎn)移;在措手不及，已經(jīng)受到洪水包圍的情況下，要盡可能地利用船只、木排、門板、木床等，做水上轉(zhuǎn)移。

　　洪水來得太快，已經(jīng)來不及轉(zhuǎn)移時，要立即爬上屋頂、樓房高屋、大樹、高墻，做暫時避險，等待援救。不要單身游水轉(zhuǎn)移。

　　在山區(qū)，如果連降大雨，很容易暴發(fā)山洪。遇到這種情況，應該注意避免渡河，以防止被山洪沖走，還要注意防止山體滑坡、滾石、泥石流的傷害。

　　無論是孤身一人還是聚集人群突遭洪水圍困于基礎較牢固的高地或磚混結(jié)構的住宅樓房時，只要有序固守等待求援或等待陡漲陡落的山洪消退后即可解圍。

　　在發(fā)生暴雨洪水時，行人避雨要遠離高壓線路、電器設備等危險區(qū)域，雷雨時要關閉手機。

　　發(fā)現(xiàn)高壓線鐵塔傾倒、電線低垂或斷折;要遠離避險，不可觸摸或接近，防止觸電。

　　當發(fā)現(xiàn)河道漲水，要迅速撤離，不可麻痹遲疑。汛期河道漲洪時，千萬不要強行過河，要耐心等河水退了以后過河，或長距離繞行過河。

　　學校要視情況臨時放假或統(tǒng)一留校避洪，安排好臨時食宿，并通知家人，避免家長在接應尋找孩子的路上發(fā)生意外。

　　水害情況

　　中國鐵路跨越或瀕鄰各種不同類型的河流，由于各種原因[2]，致使中國鐵路歷年遭受的洪水災害極為嚴重。中華人民共和國成立之前，主要鐵路干線均分布在長江、黃河、淮河、海河、珠江、松花江、遼河等七大江河下游和東部沿海地區(qū)，那里正是暴雨、洪水、臺風威脅最為嚴重的地區(qū)。在人民共和國成立以后，又修建了大量的山區(qū)鐵路，使運營線路伸入西北、西南和中南內(nèi)陸，那里又正是日暴雨強度大于100mm，地質(zhì)災害頻繁發(fā)生的地區(qū)，如成昆、寶成、隴海（寶天段）、蘭新、湘黔、石太等線的泥石流災害；寶成、成昆、川黔、湘黔、鷹廈、焦柳等線的滑坡崩塌災害；黔桂、湘桂、焦柳、黎湛等線的巖溶塌陷災害等。如果把發(fā)生在鐵路沿線的暴雨洪水災害（包括因暴雨誘發(fā)的種種地質(zhì)災害）稱作鐵路水害的話，鐵路水害年年發(fā)生，損失相當嚴重。如1954年長江、淮河連降暴雨，出現(xiàn)特大洪水，洪峰超過1931年歷史最高水位。津浦、滬寧、京廣線斷道；1958年黃河發(fā)生特大洪水，水位超過1933年歷史最高紀錄，京廣線黃河老橋11號墩被沖倒；1960年沈丹線太子河普降暴雨，水庫潰決，數(shù)十孔鋼梁落水，中斷行車108天；1963年渭河洪水暴漲，隴海線渭河橋上鋼梁墜河沖走，正在橋上運行的旅客列車一節(jié)車廂墜河；同年河北連降暴雨，暴雨中心雨量達1 850mm，中小型水庫決壩，致使京廣、石太、石德、津浦線等路基沖毀800多處，橋梁被毀51座；1975年8 月河南省中南部降特大暴雨（4天總雨量為1605mm，最大日雨量為1005mm，最大6 小時雨量為830mm），板橋水庫（庫容6億m3）等幾座水庫同時潰決，使京廣鐵路13個車站計102km線路遭受嚴重破壞；1981年雨季，寶成、寶天、陽安三線長85lkm的線路遭受到特大洪水和巨大泥石流的嚴重破壞，93個區(qū)間中的53個線路被毀中斷了運輸，在l 100多處水害中，17座大中橋梁及40處路基被成段沖毀，16km線路水面高過軌面2～5 m，257處山體崩塌、坍塌，其受災范圍之廣，破壞之大，損失之重和中斷運輸時間之長，在中國鐵路史上都是空前的。近30多年來，主要干線因水害斷道每年平均100多次，每年鐵路水害發(fā)生時間，一般起自3～4 月，訖于10～11月，6～8 月為峰期。

　　鐵路運輸設備作為受災體，首當其沖及大量的是發(fā)生在線橋設備上，尤其是路基，其次是橋梁、涵洞。根據(jù)水害資料統(tǒng)計，大約有80% 的水害發(fā)生在路基和線路上。除去線路高程不足容易被洪水浸淹和沖刷的局部地段外，路基水害更多的則是由于邊坡失穩(wěn)與防護工程不完善，容易受到因暴雨誘發(fā)的種種地質(zhì)災害的侵襲而引起的。主要水害類型有山體滑坡、泥石流、危巖落石、邊坡溜坍及坍塌，路基下沉、陷穴、倒樹侵限以及水淹線路、道床沖空、管涌等。橋梁水害一般約占鐵路水害10%左右，主要也是水淹和沖刷這兩大類。橋梁水害由于技術復雜、搶修困難、突發(fā)時對行車安全極具威脅而引入矚目。

　　洪水等級劃分 為一般洪水、大洪水及特大洪水，一般以重現(xiàn)期t（年）表示。一般洪水，重現(xiàn)期t＜50年；大洪水，50年≤t≤100年，特大洪水t≥100年。

　　鐵路水害的直接損失是與災害程度以及受災設備的價值成正比的，災害統(tǒng)計時按其數(shù)額大力、分為輕微損壞、嚴重損壞和毀壞三個等級。水害對鐵路正常運輸造成的影響，即間接損失計算較為困難，習慣上以中斷行車時間的長短來評價。亦可用搶險復舊工程費用多少來衡量，見表1。

　　水害成因

　�、贇夂蚺c暴雨。中國位于世界著名的季風氣候區(qū)域，在夏季多為災害性的暴雨天氣，大多數(shù)河流受降雨、氣候等自然因素與人類活動的影響而形成洪水，洪水主要由暴雨形成，屬暴雨洪水類型。氣象部門關于降雨等級劃分見表2，從夏到秋中國東南沿�？傄�受到熱帶氣旋的影響，熱帶風暴、強熱帶風暴和臺風登陸并深入內(nèi)陸，往往同時引發(fā)暴雨、海潮、風暴形成洪澇、河流泛濫或泥石流、滑坡等災害。中國從1989年起采用國際熱帶氣旋和等級標準：凡在西北太平洋面和南海海面出現(xiàn)的熱帶氣旋，達到8 級時為熱帶風暴，達到10級時為強熱帶風暴，達到12級及其以上時為臺風。江河洪水發(fā)生過程，便是鐵路水害的主要成因，洪水中也包括冰凌、泥石流等特殊洪流。中國的暴雨區(qū)域，24小時降雨量接近或超過200mm的特大暴雨，不僅出現(xiàn)在沿海地區(qū)，而且也出現(xiàn)在內(nèi)陸地區(qū)（如1963和1975年的洪水），中國大陸上的暴雨，主要集中在晚春到盛夏，隨著季節(jié)的變化由南向北移動 不同地域則有著不同的降雨集中期，如華南地區(qū)暴雨時間多集中在4～6月；長江中下游在5 ～7 月；華北、東北地區(qū)多集中在6～8 月。暴風驟雨和大面積連續(xù)降雨，是造成鐵路水害的直接原因。對于山區(qū)鐵路，洪水猛漲猛落，雖歷時甚短，但流速甚大破壞力很強，山區(qū)鐵路不僅橋隧多且堤高塹深，路塹高陡的邊坡，久雨后巖土體被水浸泡引起滑坡及古滑坡體復活。平原地區(qū)河流，由于上游水土流失，含沙量增大，河床逐年淤高排泄不暢，洪峰持續(xù)時間加長，使鐵路水害增多。

　　②缺少水文觀測資料和認識不足。由于歷史的原因，為數(shù)不多的水文站，資料只有數(shù)十年或二十幾年的記載。近50年來，雖然全國逐步增設了許多水文站、氣象站，但畢竟歷時短暫，資料積累不多，而且設在邊遠地區(qū)的太少。依據(jù)短缺的河流系列資料求出的設計洪水，容易帶來較大的偶然誤差，難以完成合理的洪水計算及做到有針對性的防治。中國早期修建的鐵路，由于當時鐵路部門對水文和水力計算的重要性和水害事故的嚴重性認識不足，而且有些鐵路以往為了盡可能減少建設資金，致使這些鐵路設計標準低，橋梁孔徑偏小，基礎埋深較淺，路基低矮，質(zhì)量低劣，抗洪能力不足，以致造成后患。

　�、凼軞v史條件、技術水平和經(jīng)驗不夠所限。如20世紀40年代修建的隴海線寶天段和50年代建成的寶成線，由于受當時技術、經(jīng)濟條件限制，線路依山傍水、蜿蜒繞行、陡岸壁立、高堤深塹，采用短隧道群方案，施工質(zhì)量差或施工方法欠妥（如寶成線土石方采用大爆破法施工），年年雨季每每受泥石流、坍方落石、滑坡等洪水、地質(zhì)災害威脅。

　　④人類活動的影響。鐵路水害為洪水災害和地質(zhì)災害兩大類，它們又都和環(huán)境因素密切相關。環(huán)境包括自然環(huán)境、工程環(huán)境和社會環(huán)境，其中也包括人類以防洪興利為目的而修建的水利工程所引起的環(huán)境問題，如鐵路沿線水庫潰壩或回水浸泡造成鐵路事故, 另外，在沿河鐵路和橋梁附近的河道內(nèi)擅自傾倒礦渣、垃圾、施工棄土、堆放物資，或大量開挖沙石土料，以及修建危害鐵路路基和橋梁的導流、挑流或引水工程，造成鐵路水害。鐵路對自然環(huán)境帶來的負面影響也須充分予以重視，防止留下隱患。此外，鐵路水害還與設備本身的狀況，其建造年代、設計標準和構筑質(zhì)量等有關，無論是1949年前修建的鐵路還是1949年后修建的鐵路，因為設計、施工等原因，不少線橋設備實際抗挑能力不足，這是鐵路水害所具有的自身原因。

　　抗洪標準

　　鐵路的抗洪能力主要取決于路基和橋梁。

　　路基抗洪能力 中國國家《防洪標準》和鐵道部《路基設計規(guī)范》都對路基的路肩高程做出了規(guī)定。新建的特大和大中橋的橋頭路基，水庫和濱河地段可能被水淹的路基，其路肩應高出設計水位加波浪侵襲高加壅水高再加0.5m，設計水位的洪水頻率標準：Ⅰ，Ⅱ級鐵路為 1/100，Ⅲ級鐵路為1/50。此外的路基，雖然絕大部分并不受江河洪水侵襲，但是卻都難以避免暴雨的沖刷而產(chǎn)生水害。路基的抗洪能力，實質(zhì)上有抵御洪水侵襲和抵抗暴雨沖刷兩個方面。對于暴雨沖刷雖然有多種防護措施可以預防，但由于資金、設計、施工、養(yǎng)護等原因，防護設施不足或失效，不能保證雨季邊坡的穩(wěn)定。對于路基坑暴雨沖刷的安全度，至今仍難以作出正確量化與統(tǒng)一的評估。眾所周知，對于小流域洪水而言，主要是暴雨的總量，而雨季路基坍塌則不僅僅與降雨總量有關，還與不同歷時的降雨強度，即雨型、雨強的關系更為密切，對路基承受的暴雨統(tǒng)一規(guī)定一個頻率標準是困難的，另一方面，又有路基作為工程地質(zhì)產(chǎn)物的自身因素，要對其抗洪能力加以量化，確實不易。

　　鐵路的各工務段根據(jù)多年來管內(nèi)降雨量與坍方的關系，決定不同區(qū)段橋路設備抗洪能力，制定降雨兩級警戒值，即注意警戒值（冒雨出巡雨量）及危險警戒值（限速或封鎖區(qū)間雨量），分別采取不同的措施，力求達到既能保證行車安全又不致過分影響鐵路運輸。“降雨兩級警戒值”由工務段制定后經(jīng)上級防洪辦批準實施。

　　新線和復線改造工程，其抗洪能力普遍較差，應針對不同地點的具體情況，制定相應的度汛措施。

　　總之，路基抗洪能力不足或是由于填料的物理力學性質(zhì)決定在暴雨作用下容易失穩(wěn)，或者由于缺乏必要的防護，或者防護工程設計不當及施工質(zhì)量欠佳等原因造成的，必須采取工程措施才能解決。

　　橋梁抗洪能力 系指橋梁孔徑、高程和基礎埋入深度這三方面共同提供的過洪能力（洪水通過能力），更確切地說是指作為一個整體的橋渡所具有的抗洪能力。橋渡包括橋涵建筑物、導治建筑物、橋涵附近路堤等在內(nèi)的一個整體。它應該是按不同河段的特點、地形、地質(zhì)等自然條件，并能與站場、路基排水設施以及農(nóng)田水利、城鎮(zhèn)周圍環(huán)境保護相配合，組成一個完整的排水系統(tǒng)。橋梁抗洪能力習慣上是用可以安全通過的洪水的頻率大小來表示的。

　　洪水頻率

　　《鐵路橋梁檢定規(guī)范》、《鐵路工程水文勘測設計規(guī)范》（tb 10017一99），對橋涵洪水頻率標準都作了明確一致的規(guī)定，見表3。

　　按照此標準設計或經(jīng)檢算符合上述標準的橋梁，即具備安全通過該標準頻率及其以下頻率的洪水的能力，否則即視作抗洪能力不足。一般把設計頻率的洪水稱作設計洪水，小于設計頻率的洪水稱作超標準洪水。對于屬于技術復雜、修復困難或重要的特大橋或大橋，還規(guī)定了小于設計洪水頻率的檢算洪水頻率。

　　建設部發(fā)布了中國國家《防洪標準》，與鐵道部部頒標準的規(guī)定實質(zhì)上都是一致的，所不同的是國家標準是用重現(xiàn)期（年）表示，都標用頻率表示。如橋梁的洪峰流量的設計頻率p=1%，其重現(xiàn)期t=1/p=100年，稱百年一遇的洪水，即出現(xiàn)大于或等于這一洪水的次數(shù)在長時間內(nèi)平均100年遇到一次。

　　過洪能力

　　常常把橋梁孔徑在凈空、橋長和基礎理入深度三方面的過洪能力，分解為兩層意思：一是將洪水通過時橋孔的高、長兩個方面提供的能力，稱為過洪能力；另一是橋基埋深能夠抵抗洪水的能力，稱為抗洪、抗沖能力。

　　用流量和相應水位以及流速值的大小作為橋涵設備的過洪能力與抗洪能力的衡量標準。概括說，孔徑對應過洪能力，沖刷對應抗洪能力，橋梁的抗洪能力是由這兩者綜合構成。橋梁水害主要也是水淹和沖刷這兩大類，都是過洪、抗洪能力不足的必然結(jié)果。

　　鐵路防洪對策 當自然災害的規(guī)模較小，有可能通過我們的努力加以防止時，應盡力避免其造成災害；當它的規(guī)模超出我們的防御能力時，應設法減少自然災害所造成的損失。

　　鐵路作為中國國民經(jīng)濟的大動脈，始終以保證不間斷運輸為宗旨。鐵路防洪是防災減災與大自然作斗爭的重要組成部分，是一項專業(yè)配套性強，涉及范圍廣，協(xié)調(diào)工作復雜的系統(tǒng)工程，是保證鐵路運輸安全的一項必不可少的工作。也是鐵路員工職業(yè)紀律、職業(yè)道德和企業(yè)形象的體現(xiàn)。數(shù)十年來鐵路防洪工作取得了巨大成績，積累了豐富的經(jīng)驗。鐵道部1992年頒布了《鐵路實施〈中華人民共和國防洪條例〉細則》（以下《細則》簡稱），進一步明確了鐵路防洪工作的指導思想、方針、原則、措施與制度，使鐵路防洪工作向規(guī)范化、標準化、法制化與科學化的方向邁進。

　　方針制度

　　鐵路防洪工作以全員防洪為指導思想，實行“預防為主，安全第一，全力搶修，當年復舊”的方針，遵循團結(jié)協(xié)作和局部利益服從全局利益的原則。嚴格執(zhí)行各級行政首長負責制，統(tǒng)一指揮，分級分部門負責，各有關部門實行防洪崗位責任制。全面落實各項防洪工作措施與制度，協(xié)調(diào)組織聯(lián)防聯(lián)控與搶險復舊，確保汛期行車安全，尤其是旅客列車的絕對安全。因此，必須將防洪工作各項措施落實到人，落實到區(qū)段，實行分工負責，通過全員防洪，共同把關。以強化安全工作為中心，以實現(xiàn)汛期“少斷道、斷道不翻車”為目標，以增強設備抗洪能力為目的的鐵路防洪工作是貫穿全年的，不同階段（汛前、汛期、汛后）有不同的側(cè)重，見圖1.

　　管理 各級防洪指揮部，應由本單位主要負責人擔任指揮長，下設辦事機構（在工務部門），并配備專人管理日常工作，鐵路防洪工作管理包括兩個方面：

　�、賹﹁F路水害現(xiàn)象的管理。包括水害信息管理，水害過程監(jiān)視，預測預報系統(tǒng)，預防對策和防洪保障系統(tǒng)等。

　�、趯﹁F路防洪工作的管理。包括崗位職責，指揮調(diào)度，執(zhí)行制度，落實措施，預案實施，搶險復舊，災害統(tǒng)計，費用管理，技術政策，善后總結(jié)等，

　　對策 必須在思想、組織、物資、技術等各方面充分做好防洪準備工作，認真貫徹《細則》，通過各級負責制，落實防洪工作各項措施與制度。

　�、僮龊盟�工水文工作。加強與地方水利部門聯(lián)系，減少水害隱患；加強對跨越江河水庫橋梁的水文觀測，掌握水位、流速、流向的變化及飄流物等動態(tài)，同時注意墩臺、河灘防護設施、橋頭路基的狀況，特別是排洪能力不足、墩臺基礎不穩(wěn)的橋梁，應派專人加以監(jiān)視，一旦發(fā)現(xiàn)險情，及時采取防患措施，防止水害發(fā)生。進行水文調(diào)查，正確推算洪水流量，是預防橋梁水害的根本保證。汛前，各工務段應會同地方有關部門，對沿線所建水庫、堤壩、農(nóng)田基本建設、改造山河、修路等施工設施的狀況及竹、木、儲運情況進行聯(lián)合調(diào)查，商定相應的加固措施和防洪應急預搶方案。

　�、谡J真做好雨季及洪水期間對線橋設備及沿線山體的巡（看）守與觀測檢查。每年有不少由于水害發(fā)生的山體坍方、落石、滑坡、路堤滑移、道床沖空、橋墩臺下沉傾斜等危及運輸安全的險情，由于加強了巡守工作，能夠及時發(fā)現(xiàn)，采取有效的應急措施而化險為夷。

　�、� 加強線路橋涵設備，提高抗洪能力。包括：整治河道，順暢水流，提高泄洪能力；做好水土保持植樹防沖、路基排水及邊坡加固；檢定橋梁抗洪能力，對孔徑不足的橋梁，應進行擴孔改造；對墩臺基礎類型或埋深不明的橋梁，應采用超聲波、物探、遙感技術和鉆孔、挖驗等方法加以查明，對淺基墩臺應加緊進行防護加固。

　　④做好山體防洪治理。中國是一個多山、多丘陵國家，很多鐵路水文地質(zhì)條件復雜，再加上人為因素開荒種地、水土流失影響山體穩(wěn)定。經(jīng)常雨季時山體坍方、落石、滑坡，特別是滑坡對鐵路行車安全威脅最大，防治滑坡十分重要，其原則：一為針對病因采取措施，以制止滑動或控制滑坡發(fā)展；二為針對危害采取措施，要經(jīng)受住滑坡的作用或避開危害，可采取方案是刷方減重，抗滑明洞、樁，石籠防護等為主的綜合整治措施，或者改線繞避等。

　�、堇^續(xù)加強鐵路設計洪水標準、設計流量、橋渡壅水、橋墩沖刷與防護、路基遭受洪水和雨水的沖刷、沿河路堤沖刷與防護等方面的研究。進一步調(diào)查總結(jié)既有鐵路防護工程和新線設計的經(jīng)驗教訓。

　　⑥加強對防洪工作的領導與管理，堅持鐵路運營部門在長期實踐中形成的一系列防洪工作制度、規(guī)章與方法，如線橋災害地段分段檢查各級負責制和冒雨檢查制，汛期重點危險地點派人看守，車機工電聯(lián)控制度、防洪期間值班與留宿制度以及“汛期安全行車措施”等。

　�、唛_拓和推廣以預防為主的現(xiàn)代化防洪手段和方法，加快“科學防洪”步伐。

　　鐵道部制定的《鐵路科學防洪工作規(guī)劃》，把科學防洪當作一項系統(tǒng)工程來抓，不斷依托現(xiàn)代科技手段及硬件設備，建立并完善鐵路水害采集、傳遞系統(tǒng)，致力于提高鐵路水害預見性和可控性。現(xiàn)全路已建立了防洪網(wǎng)絡，在主要干線上普遍設置了雨量計，局部地段安設了災害報警裝置，氣象衛(wèi)星云圖、測雨雷達等“鐵路專業(yè)氣象服務系統(tǒng)及應用計算機管理鐵路防洪信息工作得到了推廣，使防洪管理工作上了新臺階。

　　在嚴寒地區(qū)，春季融雪化冰時，水中常夾有冰排下流，沖撞橋梁，甚至形成冰堆、冰壩、堵塞橋孔，嚴重時會將橋梁推倒，危害甚大。通常對臨時性墩臺，應適時設置破冰棱，在流冰前，可進行預先破冰，在流冰時，采取排除冰壩、冰排的措施等。

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